Edge of Space Pernod

Nach einer kurzen Wartezeit rollt die Maschine rechts um die Kurve und steht nun startklar auf der Rollbahn. Über meinen Helm bekomme ich jede Menge russische Funksprüche zwischen Sascha, meinem Piloten, und dem Tower mit. Wenige Augenblicke später lässt Sascha die Triebwerke das erste Mal richtig aufheulen, wobei sich - aufgrund der noch festgestellten Bremse - die Nase senkt. Kurz danach geht's dann wirklich los!

Die Bremsen werden gelöst, die Maschine beginnt rasch zu beschleunigen, wobei die Power der Triebwerke zwar spürbar, aber noch nicht ansatzweise ausgespielt wird und hebt bei einer Geschwindigkeit von ca. 260 km/h nach wenigen Sekunden ab. Wir gehen gleich in eine Linkskurve und steuern dem wolkenverhangenen Himmel steil entgegen. Ich bin davon überrascht, wie ruhig die Maschine in der Luft liegt - sie gleitet wie ein Pfeil durch die Luft. Von extremen Fliehkräften bemerke ich zu diesem Zeitpunkt noch nichts. Diese Belastung könnte selbst meine Großmutter ertragen, denke ich mir. Zu diesem Zeitpunkt dachte ich noch nichts Böses: Hurra, wir fliegen!

Die Front der MIG-29 "Fulcrum" - Zuckovsky Airbase

Nach - im Vergleich zu einer Passagiermaschine - extrem kurzer Zeit stoßen wir durch die Wolkendecke, wo wir von der Sonne und strahlend blauem Himmel begrüßt werden. Der Flug ist weiterhin extrem ruhig, Fliehkräfte sind minimal und ich genieße die Aussicht. Mit meinem Camcorder fange ich jede Menge schöner Bilder ein, um neben den Eindrücken, die sich in mein Gedächtnis einbrennen, auch der Nachwelt ein paar Impressionen gewähren zu können. Nach Erreichen einer Flughöhe von ca. 12000 Metern fliegen wir einige sanfte Kurven, die meine Kondition aber noch nicht wirklich herausfordern. Sascha informiert mich, dass er nun auf knapp 20000 Meter steigen möchte.

Zu diesem Zeitpunkt sind wir bereits knapp 18 Minuten in der Luft. Die Nase hebt sich und der Sound der Triebwerke wird lauter. Es geht den (im blauen Himmel noch nicht sichtbaren) Sternen entgegen. Die Wolkendecke unter uns entfernt sich mehr und mehr, und bei einem Blick nach oben merke ich, dass das Blau über uns sukzessive dunkler wird. Nach ca. 3 Minuten erreichen wir eine Höhe von etwa 20000 Metern, ich genieße zunächst die atemberaubende Aussicht und bemerke, dass die Erdkrümmung am Horizont leicht zu sehen ist. Während die Linie des Horizonts selbst gleißend hell ist, werden die Blautöne nach oben hin immer dunkler - ein geniales Bild. Der Weltraum macht eindrucksvoll auf sich aufmerksam!

Christoph zeigt das metallene Pernod Schild

Ich höre Saschas Stimme via Intercom in meinem Helm: "Christoph, your control", der russische Akzent unüberhörbar und irgendwie cool. Vorsichtig umgreife ich den Steuerknüppel vor mir und neige ihn ganz leicht nach links, um die Reaktion der Maschine herauszufinden. Sofort neigt sich der Jet nach links, sinkt dabei jedoch leicht ab, weswegen ich die Knüppel gleichzeitig ein wenig nach hinten ziehe, um die waagrechte Fluglage zu halten. Ich fliege eine relativ steile Linkskurve und bringe den Vogel dann durch Gegensteuern wieder in eine waagrechte Position. Nachdem ich mich in der Zeit vor meinem Flug ein wenig mit dem Microsoft Flight Simulator herumgespielt hatte, wusste ich, dass zu starke Einschläge der Ruder rasch zu einer relativ extremen Neigung des Flugzeugs führen würden, weshalb ich mich damit zurückhielt. Sascha macht zufriedene Anmerkungen und fragte mich, ob ich bereits Flugerfahrung hätte. "No, I have just game experience with the Flight Simulator on my PC" ist meine Antwort und muss lachen. Dann denke ich, dass es mit 'Do-it-yourself' Fliegen nun eigentlich genug sei und lasse den Joystick - ohne vorherige Ankündigung - los. Ich weiß auch nicht, welcher Teufel mich hier ritt. Im nächsten Moment macht die Maschine einen leichten Linksdrift und sackt etwas ab. Die Situation war wohl überhaupt nicht gefährlich, aber in diesem Moment war ich mir dessen nicht bewusst. Sofort sind meine Hände wieder am Steuerknüppel, um sie abzufangen. Ich fliege noch eine kleine Rechtskurve und höre kurz danach auch schon in meinem Helm Saschas Stimme: "Christoph, my control".

Christoph während des Cockpit Briefings mit Test Pilot Alexander Pavlov

Wir gehen in eine starke Linksdrift, wobei wir bei immer mehr nach unten geneigter Jet-Spitze gleichzeitig ordentlich Höhe verlieren und ich spüre erstmals, wie die Fliehkräfte mich richtig in die Zange nehmen. Meine Glieder werden im wahrsten Sinne des Wortes 'schwer' und das, obwohl ich in der Situation hellwach bin. Nach einigen Sekunden wendet Sascha die Maschine in eine Rechtskurve, um sie - nach einer kurzen Phase in der Horizontalen - mit einer Rolle nach links auf den Kopf zu stellen dann von dieser Position in den Sturzflug überzugehen. WOW - was für ein Gefühl! Die noch relativ weit entfernte Wolkendecke rast bei einer Geschwindigkeit von ca. 1,7 Mach (mehr als 2000 km/h) direkt auf uns zu. Der Jet vibriert unter der Last und die auf mich die wirkenden Fliehkräfte pressen mich insbesondere beim Hochziehen der Maschine in eine wieder waagrechte Flugposition kräftig in meinen Schleudersitz. Aus der Horizontale gehen wir wieder in eine scharfe Linkskurve, die uns in den nächsten Sturzflug führen soll. Der Höhenmesser vor mir dreht sich wie wild im Kreis und die - bei ca. 300m pro Sekunde - in verdammt kurzer Zeit zurückgelegte Höhendifferenz verursacht mir aufgrund des laufend steigenden Drucks auf meinem Trommelfell mittlerweile extreme Ohrenschmerzen.

Mir steht nun eine extreme Stresssituation bevor. In der rechten Hand halte ich meinen Camcorder, mit der Linken versuche ich die Sauerstoffmaske zu lösen, um durch Zuhalten der Nase einen Druckausgleich durchführen zu können. Erst heute weiß ich, warum sich die Maske nicht einfach lösen ließ. Mein Helmvisier war noch geschlossen, was ich in der langsam aufkeimenden Panik nicht bemerkte. Eine der Russinnen hatte mich beim Anlegen der Fliegermontur noch extra darauf hingewiesen, dass ohne Öffnen des Visiers ein Abnehmen der Sauerstoffmaske nicht möglich ist. In diesem Moment war dieses Wissen wie weggeblasen. Meine Schmerzen sind mittlerweile kaum noch auszuhalten. Sascha erkundigt sich via Intercom, ob mit mir alles in Ordnung ist, was ich verneine. Als er von meinen Ohrenschmerzen hört, weist er mich an, so schnell wie möglich den Druckausgleich durchzuführen. Und - endlich - lässt sich die Sauerstoffmaske lösen. Der Druckausgleich befreit die Ohren vom extremen Druck, was die Schmerzen sofort verschwinden lässt.

Christoph nach seinem MIG-29 "Edge of Space" Flug

Ich atme auf und kann den mittlerweile wieder horizontalen Flug endlich wieder genießen. Sascha lässt mir aber nur eine kurze Verschnaufpause. Die Wolkendecke ist merklich nähergekommen und mir wird ein 'Looping' angekündigt. Nur zwei Sekunden später ist es soweit. Die Maschine zieht steil nach oben, ich halte die Luft an und ich fühle mich wie ein altes Auto in einer Autopresse, das genüsslich von selbiger zerquetscht wird. Bei 5G lastet mein fünffaches Körpergewicht (bei mir ca. 435 kg) auf mir. Vom Prinzip her ist einem das Gefühl aus der Achterbahn bekannt - der Unterschied ist der Zeitfaktor. Die Kräfte halten während der gesamten Loopingphase, d.h. über 30 Sekunden an, während man im Roller Coaster nur sehr kurz mit derartigen Gravitationskräften konfrontiert wird. Ich kann den kleinen, extrem leichten Camcorder gerade noch in der Hand halten - was für ein unglaubliches Gewicht das Ding auf einmal hat! Faszinierend! Sascha geht nach Ende des Loopings in eine extreme Rechtskurve und fliegt dann derart knapp über der Wolkendecke, dass man das Gefühl hat, die 'weiße Watte' anfassen zu können.

Er informiert mich über das nächste Flugmanöver - einen Parabelflug mit 'Zero-G'-Situation, in der wir in der Maschine schwerelos seien werden. Aus der horizontalen Flugposition heraus zieht er die Maschine in einen extremen Steilflug. Gleichsam einer Rakete rasen wir ca. 20 Sekunden in der Vertikalen dem Weltraum entgegen. Auch hier wirken unglaubliche Gravitationskräfte von 5G auf uns, während die Triebwerke laut heulen. Auf einmal nimmt Sascha den Schub komplett weg, was dazu führt, dass der Jet nach vorne kippt und in eine (in diesem Fall sehr enge) parabelförmige Flugbahn eintritt. Wir fallen der Erde entgegen! Während dieser Phase des nach vorne Kippens sind wir aufgrund der aufgehobenen Gravitationskräfte für einige Sekunden völlig schwerelos. Der G-Meter, der die positiven Gravitationskräfte von 0-9G anzeigt, schwenkt von zunächst 5 plötzlich auf 0. Ich merke, wie ich - obwohl ich angeschnallt bin - leicht von meinem Sitz abhebe und meine Füße die Steuerpedale verlassen. KRASS!

Das Gefühl ist unbeschreiblich und schwer zu erklären. Es erinnert mich an: 'Wie erkläre ich einem Blinden die Farbe Rot? Es lässt sich nicht erklären. Wobei es auch wirklich etwas Rotes zu sehen gab: ein rot blinkendes Warnsignal am linken oberen Rand der Instrumententafel, dass in diesem Fall auf einen aktuellen Strömungsabriss hinwies. In einem düsengetriebenen Kampfflugzeug ist eine derartige Situation in einer großen Flughöhe allerdings absolut unproblematisch, da durch die Steigerung des Schubs bei gleichzeitigem Hochziehen die Maschine sofort wieder in eine normale Flugposition gebracht werden kann. Und das tut Sascha dann auch.

Darauf zuerst mal einen Pernod!

Ich weiß nicht, ob mir bei diesen ganzen Manövern ohne Anti-Übelkeitspflaster schlecht geworden wäre. Auf jeden Fall fühlte ich mich gut, wenn auch etwas erschöpft und hatte nicht mal ansatzweise ein flaues Gefühl im Magen. Wir durchstoßen die Wolkendecke - diesmal von oben nach unten - und fliegen nun zur einige Minuten entfernten Airbase zurück. Um dem versammelten Publikum auf dem Boden noch eine kleine Einlage zu bieten, überfliegt Sascha die Rollbahn in gutem, aber eher moderatem Tempo. Er wusste schon, warum. Am Ende der Bahn bricht er mit unserer Maschine nämlich scharf nach links aus! Das Manöver, eine sogenannte 'Ausbruchskurve', ist ein Notfallmanöver für den Luftkampf. Normalerweise lassen sich damit anfliegende Raketen oder hartnäckige Verfolger abschütteln. Die Tragflächen stehen dabei senkrecht zum Boden, wobei die Maschine stark an Höhe und Geschwindigkeit verlieren kann. Die auftretenden Gravitationskräfte sind extrem, so extrem, dass ich kurzzeitig das Bewusstsein verliere. Ich habe für ca. 4 Sekunden einen klassischen Blackout - mir wird schwarz vor Augen.

Als ich wieder zu Sinnen komme, sind wir bereits auf dem Landeanflug, der aus zwei relativ sanften Linkskurven besteht. Wenige Augenblicke später hat mich die Erde wieder. Ein einzigartiges Erlebnis ist zu Ende. Wir rollen zu unserem Ausgangspunkt, wo ich von meiner Crew in Empfang genommen werde. Es wird mit Pernod angestoßen, um mich neben meinem Körper auch geistig wieder auf den Boden zurückzuholen. ;-) Nach dem Abnehmen des Helms bemerke ich, dass mein rechtes Ohr zugefallen ist und sich trotz wiederholtem Druckausgleich nicht mehr öffnet.

Zurück in Köln wird mein HNO-Arzt ein paar Tage später diagnostizieren, dass ich ein so genanntes Baro-Trauma erlitten habe, dass auch im Tauchsport des Öfteren vorkommt. Es tritt auf, wenn ein notwendiger Druckausgleich zu spät oder gar nicht erfolgt. Allerdings habe ich glücklicherweise keine bleibenden Schäden davongetragen. Nachdem ein Zeitraum von zwei Wochen verstrichen ist, hörte ich auf beiden Ohren wieder gleich gut. Im Nachhinein habe ich übrigens erfahren, dass die russische Ärztin Sascha scheinbar auf meine gute körperliche Verfassung hingewiesen hat, weswegen mein Flugprogramm - verglichen mit diversen meiner Vorgänger - wohl etwas 'intensiver' ausgefallen sein dürfte.

© Copyright MMV. All rights reserved. Text by Christoph v. Dellingshausen, pictures captured out of Video-Film, filmed by Christoph v. Dellingshausen

Christoph konnte sich glücklich schätzen.

Als er im Sommer aus Spaß an dem Pernod-Ricard Gewinnspiel teilnahm, konnte er noch nicht ahnen, dass er sich 5 Monate später im Cockpit einer MIG-29, NATO-Codename 'Fulcrum' wiederfinden würde.